# Design automobile moderne contre création artisanale d’époque
L’univers du design automobile incarne aujourd’hui un fascinant paradoxe : alors que les technologies numériques révolutionnent chaque étape de la conception, un regain d’intérêt pour les méthodes artisanales d’époque se manifeste chez les collectionneurs et puristes. Cette tension entre modernité algorithmique et savoir-faire ancestral ne se limite pas à une simple nostalgie, elle interroge profondément notre rapport à l’objet automobile, à sa genèse et à sa finalité. Les carrossiers de l’entre-deux-guerres, armés de leurs maillets et de leurs établis, façonnaient chaque courbe selon une logique empirique où l’intuition guidait le geste. À l’inverse, les designers contemporains manipulent des modèles 3D paramétriques dans des environnements virtuels où chaque surface peut être optimisée jusqu’au micromètre près. Ces deux approches, que tout semble opposer, partagent pourtant un objectif commun : créer des automobiles qui transcendent leur fonction utilitaire pour devenir des objets désirables, performants et expressifs.
Philosophies de conception : processus CAO contre savoir-faire manuel traditionnel
La révolution numérique a fondamentalement transformé la manière dont naissent les automobiles. Là où les créateurs d’autrefois s’appuyaient sur des croquis à la main, des maquettes en plâtre et des gabarits en bois, les studios de design actuels orchestrent leurs créations dans des univers entièrement virtuels. Cette mutation ne constitue pas simplement un changement d’outils, mais une refonte complète de la philosophie créative elle-même. Le concepteur moderne dialogue avec des algorithmes qui évaluent instantanément la faisabilité structurelle, l’aérodynamisme ou encore les contraintes de production industrielle. Chaque ligne tracée déclenche une cascade de calculs qui valident ou invalident immédiatement les choix esthétiques. À l’époque des grands carrossiers français et italiens, cette validation passait par la fabrication de prototypes physiques, un processus itératif long et coûteux où l’erreur faisait partie intégrante de l’apprentissage. Peut-on affirmer que l’une de ces approches surpasse l’autre, ou faut-il plutôt reconnaître qu’elles répondent à des contextes techniques et économiques radicalement différents ?
Modélisation paramétrique et simulation numérique chez tesla et porsche
Les constructeurs premium contemporains exploitent des logiciels de conception assistée par ordinateur (CAO) d’une puissance inimaginable il y a encore vingt ans. Tesla, par exemple, utilise des systèmes de modélisation paramétrique qui permettent de modifier instantanément l’ensemble d’un véhicule en ajustant quelques paramètres fondamentaux. Une modification de l’empattement se répercute automatiquement sur les proportions de l’habitacle, l’inclinaison du pare-brise, la position des phares. Cette approche systémique accélère considérablement les phases exploratoires du design. Chez Porsche, les simulations numériques évaluent en temps réel les performances aérodynamiques de chaque variante stylistique, permettant aux designers de concilier identité visuelle et efficience technique sans compromettre ni l’une ni l’autre.
Ces outils offrent également une capacité de visualisation photoréaliste qui facilite les prises de décision en amont de tout investissement physique. Les rendus numériques atteignent aujourd’hui un tel degré de réalisme qu’ils remplacent avantageusement les maquettes à échelle réduite traditionnellement utilisées pour valider les proportions. L’intégration de la réalité virtuelle dans les processus de design permet
permet aux équipes de se projeter à l’échelle 1:1 dans l’habitacle, de tester l’ergonomie, la visibilité ou la perception des volumes sans construire le moindre prototype physique. En quelques jours, plusieurs variantes d’un même modèle peuvent ainsi être comparées, ajustées puis validées, là où il fallait autrefois des semaines de travail manuel pour arriver à un résultat équivalent.
Techniques d’emboutissage et de martelage chez bugatti type 35 et delahaye
À l’opposé de ces environnements virtuels, la Bugatti Type 35 ou les Delahaye habillées par Figoni et Falaschi naissaient dans le fracas des marteaux et le chuintement des batteuses. La philosophie de conception reposait sur une compréhension intime de la matière : le carrossier savait jusqu’où il pouvait étirer une tôle d’acier ou d’aluminium avant qu’elle ne se déchire. Les volumes étaient d’abord esquissés sur papier, puis transposés sur des gabarits en bois à l’échelle 1, servant de « négatif » autour duquel la tôle était patiemment formée.
Pour une Delahaye 135 carrossée sur mesure, chaque aile pouvait nécessiter plusieurs dizaines d’heures de planage, de rétreinte et d’« english wheel ». Les ajustements se faisaient à l’œil et au toucher, millimètre par millimètre, jusqu’à obtenir cette continuité de surface quasi sculpturale qui caractérise les grandes carrosseries d’avant-guerre. Là où la CAO manipule des courbes mathématiques parfaites, l’artisan d’époque composait avec les imperfections inhérentes au métal et en faisait une partie intégrante de l’identité de la voiture.
Conception itérative assistée par ordinateur versus prototypage artisanal au 1:1
Dans un studio de design contemporain, la phase itérative se déroule essentiellement sur écran. Un premier master model 3D est créé, puis décliné en dizaines de variantes : hauteur de ceinture de caisse, inclinaison du hayon, diamètre des jantes. Chaque itération est immédiatement soumise à des contraintes de collision, d’assemblage et d’aérodynamique, ce qui permet d’écarter très tôt les solutions irréalistes. Le prototype physique, souvent réalisé en argile industrielle, n’intervient plus qu’en validation finale, parfois après plusieurs mois de travail virtuel.
À l’époque des Delage, Talbot-Lago ou Alfa Romeo 8C carrossées sur mesure, l’itération passait par la réalisation d’un prototype en taille réelle directement sur châssis. On travaillait la forme à même la voiture, en ajoutant ou retirant de la matière sur des armatures en bois, en ajustant les galbes au fur et à mesure. Cette démarche était chronophage, mais elle créait une relation directe entre le geste et le volume final. Peut-on vraiment comparer ces deux processus, l’un fondé sur l’abstraction numérique, l’autre sur le contact physique avec la matière ? Ils répondent en réalité à des logiques d’industrialisation et de coûts radicalement différentes.
Rôle des stylistes numériques contre celui des carrossiers-formeurs d’époque
Le designer automobile moderne est d’abord un spécialiste du volume numérique. Il maîtrise des logiciels comme Alias, Catia ou Blender, sait lire une matrice de contraintes industrielles et travailler en interface permanente avec les ingénieurs. Son rôle est de proposer un langage formel cohérent avec l’ADN de la marque, tout en respectant des contraintes d’homologation, de sécurité piéton, de coûts d’outillage. Le « styliste numérique » évolue ainsi au sein d’équipes pluridisciplinaires où chaque décision formelle est immédiatement confrontée aux réalités de la production de masse.
Le carrossier-formeur d’époque, lui, incarnait à la fois le designer, le technicien et l’exécutant. Chez Figoni et Falaschi, Saoutchik ou Touring, celui qui dessinait les lignes savait aussi les matérialiser, maillet en main, sur une tôle brute. Il n’y avait pas de rupture nette entre conception et fabrication : le volume pouvait être corrigé à tout moment par un coup de marteau bien placé ou une reprise de soudure. Cette continuité entre l’idée et le geste est précisément ce qui fascine aujourd’hui les amateurs de créations artisanales d’époque. Entre ces deux extrêmes, ne voit-on pas émerger une nouvelle génération de designers « hybrides », capables de passer de la tablette graphique à l’atelier, du nuage de points à la tôle battue ?
Matériaux et techniques de fabrication : aluminium estampé contre tôle battue à la main
Si les philosophies de conception diffèrent, c’est aussi parce que les matériaux utilisés et les techniques de fabrication automobile ont radicalement changé. Les lignes tendues d’une Tesla Model 3 ou d’une Porsche Taycan ne sont possibles qu’avec des procédés d’emboutissage à haute pression et des aciers ou alliages d’aluminium à très haute résistance. À l’inverse, les courbes liquides d’une Hispano-Suiza des années 30 sont intimement liées au comportement ductile des aciers doux et des alliages cuivreux façonnés à la main.
Alliages légers haute résistance et composites carbone dans la production actuelle
Dans l’automobile moderne, la chasse au poids et la sécurité passive ont conduit à une sophistication croissante des matériaux. Les structures de carrosserie intègrent des aciers à ultra haute résistance (UHSS), des profilés d’aluminium extrudé, voire des pièces moulées en magnésium. Sur les modèles haut de gamme, comme la Porsche 911 GT3 ou certaines BMW M, les toits, capots ou hayons peuvent être réalisés en fibre de carbone pour abaisser le centre de gravité. Ces choix ne relèvent pas seulement de la performance : ils influencent directement la liberté de forme des designers et la rigidité globale du véhicule.
Les composites offrent par exemple la possibilité de créer des surfaces complexes, des arêtes vives ou des entrées d’air structurelles impossibles à obtenir avec de la tôle emboutie classique. Mais ils imposent aussi de nouvelles contraintes : coûts élevés, réparabilité plus délicate, recyclage encore partiel. Pour un passionné, la question se pose alors : préfère-t-on la perfection géométrique permise par ces matériaux avancés, ou la chaleur légèrement imparfaite d’une tôle traditionnelle façonnée à la main ?
Acier doux et alliages cuivreux des carrosseries Hispano-Suiza et Rolls-Royce
Les grandes carrosseries Hispano-Suiza, Rolls-Royce ou Delage de l’entre-deux-guerres utilisaient majoritairement des aciers doux relativement faciles à former, parfois associés à des éléments en laiton, bronze ou maillechort pour les entourages de vitres, calandres et accessoires. L’objectif n’était pas la réduction extrême du poids, mais l’obtention de surfaces d’une grande pureté et d’une durabilité exemplaire. La résistance à la corrosion dépendait davantage de la qualité de la préparation de surface et de la peinture que de la composition métallurgique elle-même.
Ces matériaux, plus tolérants au martelage et au planage, autorisaient des retouches infinies. Une aile froissée pouvait être redressée et replanée plusieurs fois au cours de la vie du véhicule, prolongeant ainsi son cycle d’usage sur plusieurs décennies. Dans le contexte actuel de durabilité et de sobriété matières, cette réparabilité intrinsèque des carrosseries anciennes mérite d’être interrogée : n’est-elle pas, d’une certaine manière, une forme originale d’écoconception avant l’heure ?
Procédés de soudage robotisé MIG-MAG versus brasure et rivetage traditionnel
Sur une chaîne d’assemblage moderne, le squelette de la voiture est soudé par des robots qui manient le MIG-MAG ou la soudure par points à une cadence impressionnante. Plusieurs milliers de points de soudure sont réalisés en quelques minutes, garantissant une répétabilité quasi parfaite d’un exemplaire à l’autre. La conception des joints est optimisée dès la phase CAO pour faciliter l’accès des pinces, limiter les déformations et assurer la meilleure rigidité structurelle possible.
Dans les ateliers des carrossiers historiques, la jonction des éléments de carrosserie reposait davantage sur la brasure à l’étain, le rivetage et, parfois, la soudure autogène. Les panneaux étaient posés et ajustés les uns aux autres comme les pièces d’un puzzle, puis reliés par des cordons d’étain soigneusement limés et planés. Cette approche permettait des démontages et modifications ultérieurs plus aisés, au prix d’une rigidité moindre et d’une tolérance dimensionnelle plus large. Aujourd’hui encore, les restaurateurs de Bugatti Type 35 ou de Delahaye reproduisent ces gestes centenaires pour préserver l’authenticité des véhicules, là où un réparateur moderne privilégiera la dépose et le remplacement de panneaux emboutis soudés en usine.
Traitement de surface par cataphorèse contre application manuelle de minium de plomb
Le traitement anticorrosion illustre parfaitement l’écart entre design automobile moderne et création artisanale d’époque. La quasi-totalité des constructeurs industriels utilise désormais la cataphorèse (KTL) : la caisse nue, soudée, est immergée dans un bain de peinture électro-déposée, puis cuite au four. Ce procédé garantit une couverture uniforme, y compris dans les corps creux, et constitue une base extrêmement durable pour les couches de finition. C’est l’une des raisons pour lesquelles une berline actuelle peut résister dix ou quinze ans aux agressions climatiques avec un entretien minimal.
À l’époque, le premier rempart contre la rouille prenait souvent la forme d’une couche de minium de plomb appliquée au pinceau ou au pistolet sur la tôle mise à nu, suivie de mastics cellulosiques puis de couches de laque. La qualité de la protection dépendait énormément du soin apporté par l’artisan, de la préparation des surfaces et du respect des temps de séchage. Si ces méthodes semblent archaïques au regard des standards actuels, elles conféraient aux carrosseries une patine particulière et une profondeur de teinte difficile à reproduire avec les systèmes à l’eau contemporains. Entre la protection parfaite mais un peu « clinique » de la cataphorèse et le charme vivant d’une peinture artisanale, chacun se fera sa religion.
Aérodynamique computationnelle CFD versus empirisme et soufflerie analogique
Au-delà des matériaux, l’une des différences les plus marquantes entre design automobile moderne et création artisanale d’époque réside dans la prise en compte de l’aérodynamique. Aujourd’hui, aucun modèle ne voit le jour sans avoir été optimisé en CFD (Computational Fluid Dynamics), à grand renfort de simulations numériques. Les carrosseries d’avant-guerre, elles, étaient souvent dessinées à l’œil, parfois avec l’intuition d’un « écoulement » plus fluide, mais sans outils objectifs de mesure avant l’apparition des premières souffleries automobiles.
Optimisation des coefficients cx par simulation numérique chez Mercedes-Benz EQS
La Mercedes-Benz EQS illustre parfaitement les possibilités offertes par l’aérodynamique numérique. Avec un coefficient de traînée Cx pouvant descendre à 0,20 selon les versions, elle figure parmi les voitures de série les plus efficientes de l’histoire. Ce résultat n’est pas dû au hasard : des milliers d’itérations ont été réalisées en CFD pour optimiser chaque détail, du dessin des rétroviseurs à la forme du diffuseur arrière, en passant par le galbe du pavillon. Chaque correction de quelques millimètres sur une arête ou un rayon de courbure peut se traduire par des gains mesurables en consommation électrique et en autonomie.
Cette approche permet de faire converger très tôt dans le processus les obligations d’aérodynamisme, de style et d’ingénierie. Le designer ne travaille plus en aveugle : il voit immédiatement l’impact de ses choix formels sur le Cx, mais aussi sur les bruits d’air ou la stabilité à haute vitesse. L’efficience devient ainsi un paramètre de design à part entière, au même titre que la signature lumineuse ou la ligne de toit.
Méthodes empiriques et essais en soufflerie eiffel des années 1930
Dans les années 1930, quelques pionniers, comme Paul Jaray ou Jean Andréau, commencent à appliquer des principes aérodynamiques issus de l’aviation à l’automobile. La soufflerie Eiffel, à Paris, accueille par exemple des maquettes de voitures expérimentales pour étudier la répartition des pressions et des tourbillons. Toutefois, cette démarche reste exceptionnelle et réservée à quelques constructeurs avant-gardistes. La plupart des carrossiers continuent de se fier à leur intuition : ils allongent l’arrière pour « faire couler l’air », lissent les montants, mais sans outil de mesure fin.
Les carrosseries profilées des Tatra T77, Saab Ursaab ou certaines Peugeot « Andréau » témoignent de ces premières recherches. Pourtant, même lorsqu’un carrossier disposait de résultats de soufflerie, la traduction sur une caisse réelle restait approximative. Les compromis avec les exigences de confort, de visibilité ou de style étaient tranchés de manière empirique, à partir d’essais routiers et de retours pilotes, bien plus que sur des valeurs de Cx ou de portance précisément quantifiées.
Gestion des flux d’air actifs et volets motorisés contre formes organiques statiques
Un autre fossé sépare les deux époques : la capacité à gérer activement les flux d’air. Sur une sportive moderne, comme une Porsche 911 Turbo S ou une Ferrari Roma, on trouve des volets motorisés dans le bouclier avant, des ailerons adaptatifs, des prises d’air pilotées qui s’ouvrent et se ferment en fonction de la vitesse, de la température des freins ou des besoins de refroidissement. Ces dispositifs permettent de concilier, dans une certaine mesure, design épuré au repos et performance maximale à haute vitesse.
À l’inverse, les carrosseries d’autrefois étaient statiques : la forme définissait une fois pour toutes le comportement aérodynamique, quelle que soit la vitesse ou la charge. Les carrossiers cherchaient des volumes « organiques » capables de traverser l’air de manière harmonieuse, un peu comme la coque d’un bateau fend l’eau. On privilégiait souvent les ailes séparées, puis les carrosseries ponton, sans pouvoir moduler l’écoulement en temps réel. Cette limitation n’empêchait pas certaines icônes, comme la Jaguar E-Type ou la Citroën DS, d’atteindre une élégance aérodynamique qui reste, encore aujourd’hui, une source d’inspiration pour les designers contemporains.
Systèmes d’assemblage : lignes robotisées modulaires contre montage sur établi
Le mode d’assemblage d’une automobile influence profondément sa conception. Dans une usine moderne, les véhicules sont construits sur des lignes robotisées modulaires capables de produire plusieurs modèles sur une même plateforme. Cette industrialisation avancée impose une rigueur extrême dans la définition des points de fixation, des tolérances et des séquences de montage. Le design extérieur doit intégrer dès l’origine la logique de ces flux : accès des robots, nombre de pièces à limiter, compatibilité entre variantes de carrosserie.
En revanche, les créations artisanales d’époque – qu’il s’agisse d’une Bugatti coachée, d’une Delage carrossée sur mesure ou d’une Rolls-Royce de l’ère pré-guerre – étaient assemblées sur établi, souvent par de petites équipes dédiées à un seul véhicule à la fois. Les panneaux étaient amenés un par un, ajustés, percés, rivetés directement sur le châssis. Les imprévus se résolvaient à coups de lime, de burin ou de chalumeau, sans qu’une documentation exhaustive ne vienne figer chaque étape. Ce montage « en pièce unique » laissait une grande liberté de forme, mais rendait toute répétition à grande échelle presque impossible.
Cette opposition entre flux continu robotisé et montage manuel séquentiel n’est pas qu’une question de productivité. Elle conditionne aussi notre relation à l’objet : la voiture moderne sort d’un processus hautement standardisé, gage de qualité et de sécurité, tandis que la voiture artisanale ancienne porte les traces de ceux qui l’ont assemblée. Dans un cas, vous achetez une automobile parmi des milliers d’exemplaires identiques ; dans l’autre, vous devenez le gardien d’une pièce quasi unique, née d’un dialogue singulier entre ingénieurs, carrossiers et premier propriétaire.
Personnalisation et finitions : configurateurs en ligne versus commandes sur-mesure atelier
Si les chaînes d’assemblage se sont standardisées, la demande de personnalisation n’a jamais été aussi forte. Là encore, deux mondes s’opposent et se répondent : celui des configurateurs en ligne, où l’on peut choisir en quelques clics couleurs, jantes et selleries, et celui des ateliers d’antan, où chaque voiture était littéralement dessinée autour des désirs d’un client. La question, pour nous, est simple : jusqu’où veut-on aller dans la personnalisation, et quel type de relation souhaite-t-on entretenir avec l’objet automobile ?
Programmes de customisation digitale porsche exclusive et BMW individual
Chez Porsche, le programme Exclusive Manufaktur permet de pousser très loin la personnalisation tout en restant dans un cadre industriel. À partir d’un configurateur avancé, complété par un accompagnement en studio, le client peut choisir des teintes extérieures historiques, des frises décoratives, des broderies spécifiques ou des combinaisons de cuirs et surpiqûres inédites. BMW Individual adopte une philosophie similaire, avec un nuancier presque infini de peintures spéciales et des intérieurs réalisés dans des peausseries haut de gamme. Le tout reste toutefois contraint par une architecture de base immuable : vous ne pouvez pas modifier la hauteur de pavillon ou la géométrie des ailes.
Ces programmes tirent pleinement parti des outils numériques : visualisation 3D en temps réel, enregistrement des choix, communication directe avec l’usine. Ils démocratisent, dans une certaine mesure, l’accès à un design « à la carte » que seuls les clients de carrossiers indépendants pouvaient s’offrir dans les années 1930. Mais cette démocratisation s’accompagne d’une limite : la personnalisation porte principalement sur les couleurs, les matières et quelques éléments décoratifs, rarement sur la structure même de la voiture.
Travail artisanal des selliers-garnisseurs et laqueurs chez figoni et falaschi
Chez Figoni et Falaschi, Saoutchik ou Henri Chapron, la personnalisation allait bien au-delà de la teinte de carrosserie ou du dessin de la sellerie. Le client discutait directement avec le carrossier de la forme des ailes, du profil du pavillon, du dessin des encadrements de vitres. Une même Delahaye 135 pouvait ainsi prendre des allures radicalement différentes selon son commanditaire, depuis le cabriolet sportif jusqu’au coupé fastback à carrosserie intégrale. Les selliers-garnisseurs réalisaient à la main des intérieurs en cuir, velours ou drap, avec des capitonnages, passepoils et motifs brodés souvent uniques.
Les laqueurs, de leur côté, appliquaient des couches successives de peinture cellulosique, poncées et polies entre chaque passage pour obtenir une profondeur de brillance qui faisait partie intégrante de la valeur perçue. Une teinte pouvait être spécialement développée pour un client, parfois inspirée d’une garde-robe, d’un yacht ou d’un intérieur de résidence. Dans ce contexte, chaque voiture devenait le reflet très personnel du goût de son propriétaire, comme un costume sur-mesure signé par un grand tailleur.
Peintures métallisées multicouches robotisées contre laques cellulosiques au pistolet manuel
La peinture automobile constitue un autre terrain de comparaison révélateur. Aujourd’hui, les carrosseries sont laquées par des robots dans des cabines ultra contrôlées, avec des peintures hydrodiluables et des vernis haute solidité. Les systèmes multicouches (base + vernis, voire base + effet + vernis) permettent des teintes métallisées ou nacrées à la réflexion très sophistiquée, parfaitement homogènes d’un véhicule à l’autre. Le moindre défaut est détecté par vision artificielle, et les retouches restent limitées à des zones précises.
Les laques cellulosiques d’époque, appliquées au pistolet manuel, exigeaient un véritable tour de main. Les variations d’épaisseur, de température ou d’humidité pouvaient produire des différences sensibles de nuance et de brillance. Des opérations de lustrage manuel interminables venaient compenser ces aléas, donnant à la surface une profondeur quasi organique. Faut-il opposer la perfection répétable d’un vernis robotisé à la sensualité imparfaite d’une laque cellulosique ? En réalité, de nombreux programmes de personnalisation haut de gamme tentent aujourd’hui de recréer cet effet « fait main » à l’aide de technologies modernes, preuve que la frontière entre les deux mondes reste poreuse.
Durabilité et cycle de vie : conception pour recyclage contre restauration patrimoniale
Reste une dernière dimension, souvent négligée lorsqu’on parle de design automobile moderne ou de création artisanale d’époque : celle de la durabilité et du cycle de vie. Les réglementations actuelles imposent aux constructeurs de concevoir leurs véhicules en pensant à leur recyclabilité : séparation des matériaux, limitation des substances dangereuses, valorisation des plastiques et métaux en fin de vie. À l’inverse, les voitures des années 1930-1960 n’ont jamais été pensées pour être recyclées ; elles ont été conçues pour durer, être réparées, puis parfois restaurées à l’infini.
Une berline électrique contemporaine, comme une Mercedes EQS ou une Tesla Model S, intègre dès l’origine des stratégies de fin de vie : modules de batterie démontables, documentation détaillée des matériaux, partenariats avec des filières de recyclage. En théorie, une grande partie de sa masse pourra être réintroduite dans la chaîne industrielle. Mais son électronique embarquée, ses capteurs, ses colles structurelles rendent aussi les réparations pointues et parfois coûteuses. Au bout de quinze ou vingt ans, le coût de remise à niveau logicielle ou de remplacement des systèmes de haute tension risque d’en condamner une partie.
À l’opposé, une Bugatti Type 35, une Delahaye ou une Rolls-Royce Silver Ghost peuvent être restaurées presque indéfiniment, tant qu’il reste des artisans capables de refaire une aile, un châssis ou une sellerie à l’ancienne. Leur architecture mécanique simple, l’absence d’électronique et l’usage de matériaux nobles (acier, bois, cuir) facilitent des interventions profondes. On ne recycle pas ces automobiles : on les préserve, on les transmet, parfois sur plusieurs générations. D’un point de vue strictement environnemental, leur bilan d’usage étalé sur un siècle interroge la notion même d’obsolescence.
La vraie question, pour nous utilisateurs, n’est peut-être pas de trancher entre design moderne et création artisanale d’époque, mais de comprendre comment ces deux mondes peuvent dialoguer. Les restomods et projets rétro-modernes montrent une voie possible : châssis et mécanique contemporains, compatibles avec les exigences environnementales actuelles, habillés d’une carrosserie inspirée des grandes icônes du passé. Dans ce compromis, on retrouve à la fois l’esprit des carrossiers-formeurs et la rigueur de la conception numérique. Et vous, de quel côté penche votre cœur : vers l’efficience silencieuse des plateformes électriques optimisées en CFD, ou vers le battement sourd du marteau sur la tôle dans un atelier baigné de lumière naturelle ?
