# L’aérodynamique a-t-elle tué le style des voitures ?
Depuis une décennie, un constat s’impose dans les salons automobiles : les voitures se ressemblent de plus en plus. Cette uniformisation inquiétante du design automobile ne relève pas du hasard ni d’un manque d’imagination des stylistes. Elle découle directement d’une quête obsessionnelle d’efficience aérodynamique, imposée par des réglementations environnementales toujours plus strictes et par la nécessité d’optimiser l’autonomie des véhicules électriques. La bataille des grammes de CO2 et des kilomètres d’autonomie se livre désormais en soufflerie, où chaque millimètre de carrosserie fait l’objet de calculs complexes. Pourtant, la question demeure : cette rationalisation technique signifie-t-elle la mort du style automobile tel que nous l’avons connu ?
L’évolution du coefficient de traînée cx : de 0,50 dans les années 1970 à 0,20 aujourd’hui
Le coefficient de traînée, ce fameux Cx qui obsède les ingénieurs depuis les années 1930, mesure la résistance qu’oppose un véhicule à l’air qui l’entoure. Plus ce coefficient est bas, moins la voiture consomme d’énergie pour maintenir sa vitesse. Dans les années 1970, période où l’esthétique primait encore largement sur l’efficience, les voitures affichaient couramment des Cx compris entre 0,45 et 0,55. La première crise pétrolière de 1973 a brutalement changé la donne, forçant les constructeurs à reconsidérer leurs priorités.
Aujourd’hui, les berlines électriques premium atteignent des valeurs impressionnantes : la Mercedes EQS détient actuellement le record avec un Cx de 0,20, tandis que la Tesla Model 3 affiche 0,23. Pour vous donner une idée concrète de l’impact, une réduction du Cx de seulement 0,01 point permet d’augmenter l’autonomie d’un véhicule électrique d’environ 2,5 % sur autoroute. Sur une batterie de 75 kWh offrant 500 km d’autonomie, cela représente 12,5 km supplémentaires – une différence qui peut éviter une recharge d’urgence.
La Mercedes-Benz W126 et la révolution du design en soufflerie
La Mercedes-Benz Classe S W126, présentée en 1979, a marqué un tournant décisif dans l’histoire de l’aérodynamique automobile. Avec son Cx de 0,36, elle établissait un nouveau standard pour les berlines de luxe et prouvait qu’efficience et prestance n’étaient pas incompatibles. Cette réussite résultait d’un travail minutieux en soufflerie, où chaque élément de la carrosserie avait été optimisé : l’inclinaison du pare-brise, la forme des rétroviseurs, le galbe des flancs. La W126 inaugurait une méthodologie de conception qui allait devenir universelle.
Cette approche scientifique du design a profondément transformé les studios de style. Là où les créatifs dessinaient autrefois librement, ils devaient désormais composer avec les impératifs aérodynamiques. Les angles vifs disparaissaient au profit de courbes douces, les appendices superflus étaient éliminés, et chaque détail faisait l’objet de simulations CFD (Computational Fluid Dynamics). Le résultat : des gains mesurables en consommation, mais une créativité formelle de plus en plus contrainte.
Le coefficient cx de la citroën DS versus les berlines modernes tesla model S
Souvent présentée comme une icône d’aérodynamisme, la Citroën DS affichait un Cx compris entre 0,36 et 0,40 selon les versions et les mesures. Pour une berline conçue dans les années 1950, c’était remarquable. Sa ligne en goutte d’eau, son pavillon plongeant et ses roues arrière semi-carénées lui permettaient déjà de « fendre l’air » bien mieux que la plupart de ses contemporaines, qui dépassaient allègrement 0,50. Mais replacée face aux berlines électriques actuelles, cette référence historique montre surtout combien les exigences ont changé.
Une Tesla Model S tourne autour de 0,23, soit une traînée aérodynamique réduite d’environ un tiers à surface frontale comparable. La différence ne tient pas seulement à la forme générale, mais à une multitude de détails : soubassement entièrement caréné, poignées de porte affleurantes, rétroviseurs optimisés, joints affleurants, gestion fine des flux de refroidissement. Là où la DS assumait des pare-chocs saillants et des chromes généreux, la Tesla gomme tout relief inutile. Est-ce à dire que la modernité a effacé le style ? Pas nécessairement, mais elle a clairement changé les règles du jeu.
On pourrait comparer la DS à une pièce de haute couture et la Model S à une combinaison de sport taillée au laser : dans les deux cas, le dessin est travaillé, mais l’objectif n’est pas le même. La berline électrique moderne doit avant tout préserver chaque kilomètre d’autonomie, surtout à 130 km/h, là où la résistance de l’air devient le premier poste de consommation. Ce compromis explique en partie pourquoi tant de silhouettes semblent « lissées » et proches les unes des autres.
L’homogénéisation des silhouettes : audi A4, BMW série 3 et mercedes classe C
Si vous alignez une Audi A4, une BMW Série 3 et une Mercedes Classe C récentes, l’effet de famille est frappant : trois berlines tricorps, pavillon fuyant, troisième vitre latérale étirée, calandres imposantes mais profils très proches. L’impression de clonage vient du fait que toutes poursuivent le même objectif : maintenir un Cx autour de 0,23–0,25 tout en conservant une surface frontale raisonnable. À ces niveaux d’efficience, la liberté de variation des formes devient beaucoup plus réduite.
Les ingénieurs aérodynamiciens imposent un certain nombre de contraintes qui finissent par dessiner une « enveloppe idéale » : pare-brise très incliné, toit continu sans rupture brusque, arrière effilé avec un angle précis pour éviter la séparation des flux, flancs peu creusés. Les designers travaillent alors à l’intérieur de cette enveloppe, en jouant sur les signatures lumineuses, les nervures de carrosserie ou la forme des boucliers. Résultat : l’identité de marque se concentre sur quelques détails, quand la volumétrie globale reste très proche d’un constructeur à l’autre.
Est-ce choquant ? Tout dépend de ce que vous attendez d’une voiture. Si vous rêvez de profils sculpturaux comme une Alfa Romeo 156 ou une Peugeot 406 Coupé, cette convergence peut sembler triste. Mais si vous cherchez un véhicule sobre sur autoroute, silencieux et stable à haute vitesse, cette « standardisation » des silhouettes est la conséquence directe de l’optimisation aérodynamique. Comme en aviation, on finit par converger vers des solutions techniques très similaires.
Les normes WLTP et leur impact sur l’architecture des carrosseries
L’entrée en vigueur du protocole WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) a encore accentué cette pression. Plus proche des conditions réelles que l’ancien cycle NEDC, il pénalise fortement les véhicules au mauvais coefficient de traînée, surtout sur les portions à vitesse stabilisée. Les constructeurs n’ont plus le luxe de « tricher » avec des boîtes de vitesses interminables ou des cartographies moteur optimisées uniquement pour un cycle de test artificiel.
Concrètement, cela se traduit par des toits plus bas, des pavillons plus fuyants, des faces avant plus fermées et surtout des soubassements carénés dès les segments compacts. Un simple rétroviseur mal dessiné peut coûter plusieurs « points » de Cx, soit l’équivalent de plusieurs kilos de CO2 sur le cycle WLTP. À l’échelle d’une gamme entière, ces grammes font la différence entre un malus supportable et une sanction financière lourde. On comprend mieux pourquoi les audaces formelles sont souvent sacrifiées sur l’autel des émissions officielles.
L’architecture des carrosseries est ainsi dictée par une équation froide : surface frontale minimale, profil arrière optimisé, peu de décrochements, peu de chromes en relief. Là où une Citroën CX pouvait se permettre une lunette arrière concave ou une Alfa 75 un coffre tronqué, les berlines contemporaines évitent soigneusement tout angle défavorable aux flux d’air. L’aérodynamique ne tue pas le style, mais elle le met sous tutelle permanente.
Les contraintes réglementaires CAFE et euro 7 face à l’identité visuelle des constructeurs
Les angles de pare-brise imposés pour réduire la résistance à l’air
À l’échelle mondiale, les normes CAFE (Corporate Average Fuel Economy) aux États-Unis et leurs équivalents en Europe imposent des objectifs de consommation moyenne de flotte. Chaque dixième de litre économisé, chaque gramme de CO2 gagné compte. L’un des leviers les plus puissants reste l’angle du pare-brise et la forme de la partie avant, car c’est là que se crée la surpression qui freine le véhicule.
En pratique, les pare-brise se sont allongés et couchés au fil des générations. Là où une berline des années 1980 acceptait un pare-brise assez droit et un capot haut, une voiture moderne adopte une base de pare-brise très reculée, avec un angle proche des 60 degrés. Aller au-delà poserait des problèmes de visibilité, de chaleur dans l’habitacle et de structure, mais en dessous, la sanction en Cx est immédiate. Résultat : la marge de manœuvre stylistique sur la « face avant » est limitée à une sorte de cône de contraintes.
Vous vous demandez pourquoi tant de planches de bord semblent avancées, avec un pied de pare-brise très loin du conducteur ? C’est précisément parce que reculer le pare-brise améliore l’écoulement, mais impose de repenser l’ergonomie intérieure. L’identité visuelle des marques se déplace alors vers les optiques, la calandre ou la signature lumineuse, pendant que la grande baie vitrée avant adopte une géométrie quasi universelle, dictée par la soufflerie plutôt que par le coup de crayon.
La hauteur de caisse standardisée des SUV électriques ID.4, enyaq et Q4 e-tron
Les SUV électriques comme le Volkswagen ID.4, le Škoda Enyaq ou l’Audi Q4 e-tron illustrent une autre contrainte : la hauteur de caisse. Un SUV haut perché multiplie la surface frontale et donc la traînée. Pour compenser ce handicap structurel, les ingénieurs imposent des hauteurs de caisse étonnamment proches d’un modèle à l’autre, souvent combinées à des pavillons très fuyants et des vitrages latéraux étroits.
Ces modèles reposent sur la même base technique (plateforme MEB) et partagent donc des contraintes communes : pack de batteries épais logé dans le plancher, nécessité de ménager une garde au sol suffisante pour la protection des cellules, mais aussi de limiter la hauteur totale pour ne pas exploser le Cx. De là naît cette impression de « copie-collé » : flancs pleins, épaules marquées mais très similaires, montant arrière massif, arrière tronqué à l’angle idéal d’environ 15–20 degrés pour que le flux d’air recolle correctement.
On pourrait comparer ces SUV électriques à des randonneurs portant tous le même sac à dos volumineux : chacun essaie de personnaliser ses bretelles ou sa couleur, mais la forme globale reste dictée par la charge à transporter. Dans ce contexte, l’identité de marque passe par le graphisme (feux LED, motifs de calandre fermée, jeux de peinture bi-ton) plus que par une silhouette vraiment singulière. L’aérodynamique et les normes CAFE imposent un gabarit, les designers essaient de rendre ce gabarit désirable.
Les réglementations de sécurité piétons et la disparition des capots sculptés
À ces contraintes de consommation s’ajoutent les réglementations de sécurité piétons, qui imposent une hauteur minimale entre le capot et les organes mécaniques rigides pour absorber un impact. Fini les capots très bas, tendus sur le moteur, avec nervures profondes et pliages agressifs. Les faces avant doivent désormais intégrer des zones déformables, des capots « flottants » plus hauts et des bords moins tranchants.
Cela explique pourquoi de nombreux capots semblent épais, presque gonflés, et pourquoi les ailes avant sont moins sculptées qu’autrefois. Le moindre pli marqué peut créer une arête trop dure pour un impact de tête instrumentée lors des crash-tests piétons. Pour garder un peu de personnalité, les marques jouent avec les signatures lumineuses, les grilles (parfois factices sur les électriques) et des contrastes de peinture. Mais la manière dont la tôle se relève au-dessus des phares, ou la hauteur du nez, sont d’abord conditionnées par les courbes d’homologation, avant de servir le style.
Peut-on regretter les capots interminables des coupés des années 1960 ou les museaux plongeants des sportives des années 1990 ? Sans doute, mais ces formes seraient aujourd’hui presque impossibles à homologuer telles quelles. Entre aérodynamique, CAFE, Euro 7 et sécurité piétons, la face avant est l’une des zones où le style automobile est le plus bridé. D’où cette impression, là encore, d’uniformisation.
Le design rétro-futuriste comme réponse : hyundai ioniq 5 et renault 5 E-Tech
Face à cette normalisation des volumes, certains constructeurs ont trouvé une parade : le design rétro-futuriste. La Hyundai Ioniq 5 en est l’un des meilleurs exemples récents. Officiellement inspirée de la petite Pony des années 1970, elle affiche des lignes très géométriques, des arêtes vives, des optiques « pixelisées ». Pourtant, son Cx reste contenu (environ 0,29) grâce à un travail invisible : soubassement caréné, poignées affleurantes, becquet de toit allongé, jantes semi-ferméées.
La Renault 5 E-Tech suit une démarche similaire : silhouette carrée rappelant la citadine culte des années 1970, ailes marquées, volumes ludiques, mais optimisation aéro poussée en coulisses. Les faces avant fermées, les entrées d’air réduites au strict nécessaire, les joints soignés et les fonds de bouclier sculptés guident l’air comme sur une berline moderne. Ce cocktail d’ADN historique et de technologie contemporaine permet de réconcilier, au moins en partie, style et efficience.
On pourrait dire que ces modèles jouent sur deux tableaux : l’émotion visuelle du passé et la rationalité technique du présent. Pour vous, conducteur, cela se traduit par une voiture qui vous parle au cœur (par ses références) sans vous punir à la pompe ou sur la borne de recharge. Le rétro-futurisme devient ainsi un contre-pouvoir discret à la dictature du Cx, en injectant de la personnalité dans une enveloppe aérodynamique maîtrisée.
Les innovations techniques qui préservent la signature stylistique
Les appendices aérodynamiques actifs de la porsche 911 et McLaren 720S
Pour ne pas sacrifier complètement le style sur l’autel de l’aérodynamique, les sportives ont ouvert une autre voie : les appendices actifs. La Porsche 911 moderne, par exemple, conserve sa silhouette emblématique en « dos de coccinelle », peu favorable en théorie à l’appui arrière. Pour compenser, elle déploie un aileron mobile qui se relève à partir d’une certaine vitesse, et peut même servir d’aérofrein en cas de freinage appuyé.
La McLaren 720S va encore plus loin avec un aileron arrière multi-positions piloté par ordinateur, qui adapte en temps réel son incidence selon que vous accélérez en ligne droite ou que vous freinez en appui. À basse vitesse, l’aileron se fait discret pour ne pas alourdir visuellement la poupe. À haute vitesse, il se dresse pour générer de l’appui et stabiliser le train arrière. Cette gestion dynamique permet de concilier une ligne relativement fluide (et donc un Cx contenu) avec des besoins d’appui très élevés sur circuit.
Vous l’aurez compris : plutôt que de figer la carrosserie dans une forme « optimisée pour tout », l’aérodynamique active permet de l’adapter au besoin du moment. C’est un peu comme une veste technique dont vous ouvririez ou fermeriez les aérations selon que vous marchez ou courez. Cette approche coûteuse reste réservée aux voitures haut de gamme, mais elle dessine un avenir où le style pourrait reprendre un peu de liberté, libéré de certaines contraintes statiques.
Les volets de calandre adaptatifs sur ford mustang Mach-E et volkswagen golf 8
Sur des modèles plus accessibles, l’innovation se concentre sur des dispositifs plus simples mais tout aussi efficaces : les volets de calandre actifs. La Ford Mustang Mach-E, malgré son look de SUV sportif, doit limiter sa traînée pour offrir une autonomie correcte. Ses prises d’air frontales s’ouvrent uniquement lorsque le refroidissement des organes de puissance l’exige. Le reste du temps, elles restent fermées, transformant la face avant en véritable bouclier aérodynamique.
La Volkswagen Golf 8, pourtant thermique dans la majorité de ses versions, utilise également cette technologie. Les volets situés derrière la calandre se ferment lors des phases de croisière, améliorant le Cx, puis s’ouvrent à basse vitesse ou en forte charge pour refroidir le moteur. Pour vous, conducteur, rien n’est visible à l’œil nu, si ce n’est une calandre parfois étonnamment pleine. Mais en coulisses, chaque ouverture ou fermeture se traduit par quelques grammes de CO2 gagnés sur le cycle WLTP.
Grâce à ces systèmes, les designers peuvent conserver des faces avant expressives, voire agressives, tout en limitant l’impact réel sur la traînée. L’aérodynamique n’exige plus forcément des grilles béantes, mais des surfaces maîtrisées qui s’animent selon les besoins. Là encore, la technique sert de médiation entre la soufflerie et le crayon.
La gestion du flux d’air par soubassement : diffuseurs et extracteurs
Longtemps négligé, le soubassement est désormais l’un des terrains de jeu préférés des aérodynamiciens. Un dessous de caisse chaotique génère des turbulences importantes, donc de la traînée et parfois de la portance (la voiture a tendance à « flotter » à haute vitesse). En carénant cette zone et en y ajoutant des diffuseurs ou des extracteurs, les ingénieurs peuvent guider l’air et améliorer simultanément le Cx et la stabilité.
Beaucoup de sportives et de berlines haut de gamme adoptent ainsi des diffuseurs arrière, parfois spectaculaires, mais pas uniquement décoratifs. Leur rôle est de permettre à l’air qui a circulé sous la voiture de s’échapper progressivement, en évitant une séparation brutale qui créerait un sillage turbulent. Sur des modèles plus sages, des déflecteurs en plastique noir, quasi invisibles, redirigent le flux derrière les roues et sous le pare-chocs arrière.
Cette gestion par le dessous offre un avantage clé : elle laisse plus de liberté aux designers sur les flancs et le pavillon. En gagnant quelques précieux « points » de Cx sous la voiture, on peut s’autoriser une nervure de plus sur l’aile ou un pli de tôle plus marqué sans tout sacrifier. Le style retrouve un peu de souffle, pendant que le flux d’air, lui, reste parfaitement discipliné.
Les jantes aérodynamiques fermées versus le design traditionnel à branches
Autre sujet de discorde entre ingénieurs et stylistes : les jantes. D’un point de vue purement aérodynamique, des jantes lisses et presque pleines sont idéales, surtout sur un véhicule électrique. Elles perturbent moins l’écoulement autour des roues, qui peuvent représenter jusqu’à 30 % de la traînée totale. C’est pourquoi vous voyez fleurir sur les Tesla, Mercedes EQ ou BMW i des jantes à motifs fermés, parfois assorties de caches rapportés.
En face, le design traditionnel à branches ajourées est jugé plus dynamique, plus « sportif » par de nombreux clients. Les constructeurs jouent donc aux funambules : ajouter des éléments de style (découpes, contrastes de couleurs) tout en conservant une surface globale la plus fermée possible. Hyundai, Mercedes ou Volkswagen proposent ainsi des jantes bicolores avec des inserts aérodynamiques intégrés dans un dessin apparemment complexe.
Vous avez peut-être déjà hésité en configurant une voiture : choisir les belles jantes sport « turbine » ou les modèles aérodynamiques plus fermés ? Derrière ce dilemme esthétique se cachent parfois plusieurs kilomètres d’autonomie ou quelques grammes de CO2 par kilomètre. Là encore, l’aérodynamique ne tue pas le style, mais elle l’oblige à négocier chaque détail, jusqu’au dernier rayon de jante.
Les concepts-cars qui défient les conventions aérodynamiques
Le mercedes vision EQXX et ses 0,17 cx avec personnalité affirmée
Le Mercedes Vision EQXX est sans doute le meilleur résumé de ce que pourrait être l’avenir : un laboratoire roulant avec un Cx record de 0,17, mais une vraie personnalité visuelle. Sa silhouette très effilée, son arrière long et pointu rappellent les recherches de Wunibald Kamm et les voitures profilées des années 1930, mais réinterprétées avec une finesse moderne. Le soubassement est entièrement caréné, les roues étroites et partiellement carénées, les passages d’air méticuleusement calculés.
Pourtant, le Vision EQXX ne ressemble pas à un simple « cigare sur roues ». La signature lumineuse, les volumes tendus, le traitement des surfaces latérales lui donnent un caractère propre. Mercedes prouve qu’en poussant l’aérodynamique à l’extrême, on n’est pas condamné aux silhouettes anonymes. L’astuce tient dans l’intégration de solutions techniques parfois radicales (volets, carénages, réducteurs de sillage) de manière cohérente dans un langage de design assumé.
On peut y voir une réponse à la question qui nous occupe : non, l’aérodynamique n’a pas à tuer le style, à condition d’accepter de réinventer les codes esthétiques. Le Vision EQXX ne joue plus la carte de la berline classique, mais celle d’un objet nouveau, presque entre la GT et la voiture solaire. Une manière de dire aux designers : « sortez du cadre, tant que vous restez dans l’enveloppe de Cx que nous vous fixons ».
La lamborghini terzo millennio : formes radicales et efficience
Chez Lamborghini, la Terzo Millennio illustre une autre voie : des formes radicales, presque extraterrestres, mais pensées pour canaliser les flux d’air. Les énormes ouvertures dans les ailes, les tunnels qui traversent la carrosserie, les arêtes tranchantes ne sont pas que de la théâtralité : elles servent à générer de l’appui, à refroidir des composants ou à réduire certaines zones de pression.
Contrairement à une berline qui cherche à minimiser la traînée, une hypercar comme la Terzo Millennio accepte une résistance à l’air plus élevée si elle s’accompagne d’un meilleur appui et d’une stabilité accrue à très haute vitesse. Ici, l’efficience se mesure en temps au tour, pas en kWh/100 km. Mais là encore, la forme n’est pas libre : chaque aileron, chaque conduit, chaque tunnel est le résultat d’un compromis entre style et aérodynamique.
Vous pourriez penser que ces exercices sont loin de vos préoccupations quotidiennes, mais ils influencent à terme les voitures de série. Les traitements de surfaces, les découpes d’air, les signatures lumineuses agressives se diffusent vers des modèles plus accessibles, tout en emportant avec eux des connaissances aérodynamiques issues de ces études extrêmes. La Terzo Millennio est un manifeste : l’excès peut, lui aussi, être optimisé.
Le BMW gina concept et les surfaces adaptatives
Le BMW Gina Concept, avec sa carrosserie en tissu tendu sur une structure mobile, proposait une idée fascinante : et si la carrosserie elle-même pouvait changer de forme selon les besoins ? Capot qui se creuse, ailes qui se gonflent, prises d’air qui s’ouvrent comme des paupières… Au-delà du spectaculaire, l’enjeu était aussi aérodynamique : adapter le profil de la voiture en dynamique sans recourir à une multitude d’appendices visibles.
Dans un monde où l’on cherche à optimiser le Cx à 130 km/h tout en préservant un style fort à l’arrêt, ce type de solution « morphing » pourrait constituer une voie d’avenir. Imaginez une berline très pure, presque lisse à basse vitesse, qui ferait apparaître des arêtes, des spoilers, voire des jupes latérales au-delà d’une certaine allure. L’aérodynamique active ne se limiterait plus à un aileron : c’est toute la peau de la voiture qui deviendrait intelligente.
Bien sûr, le Gina reste un concept visionnaire, loin de toute industrialisation. Mais il démontre que l’antagonisme entre style et soufflerie n’est pas une fatalité. En rendant la carrosserie « vivante », on pourrait un jour concilier des lignes audacieuses et un Cx digne des meilleures voitures solaires, sans imposer un compromis figé pour toute la durée de vie du véhicule.
La résistance des marques iconiques : jeep wrangler, land rover defender et leurs cx pénalisants
À l’opposé de cette quête d’efficience extrême, certaines marques assument de rester à contre-courant. Le Jeep Wrangler et le Land Rover Defender en sont les symboles : pare-brise presque vertical, surfaces vitrées droites, angles marqués, garde au sol importante, pneus larges et sculptés. Résultat : des Cx souvent supérieurs à 0,45, voire 0,50, à des années-lumière d’une berline électrique optimisée.
Pourquoi ce « refus » d’entrer dans le rang aérodynamique ? Parce que l’ADN de ces véhicules repose sur des capacités tout-terrain et une image de robustesse qui seraient difficilement compatibles avec un profil lissé. Un pare-brise très incliné se couvrirait plus vite de boue ou de projections, un pavillon fuyant limiterait la garde au toit à l’arrière, des pare-chocs très enveloppants nuiraient aux angles d’attaque et de fuite en franchissement. Ici, le style et la fonction convergent contre l’aérodynamique.
Les constructeurs compensent alors par d’autres leviers : motorisations plus efficientes, hybridation, optimisations de poids, pneus à faible résistance au roulement pour la route. Mais ils acceptent une pénalité aérodynamique assumée, parce que leur clientèle achète avant tout une icône, pas un record de Cx. D’une certaine manière, ces modèles prouvent que le style peut encore, dans certains segments de niche, résister à la tyrannie de la soufflerie.
En fin de compte, l’aérodynamique n’a pas tué le style des voitures, elle l’a discipliné, encadré, parfois bridé. Là où les contraintes réglementaires, l’électrification et la chasse au Cx sculptent des silhouettes de plus en plus rationnelles, quelques poches de résistance – concept-cars radicaux, 4×4 iconiques, citadines rétro-futuristes – rappellent que l’émotion peut encore trouver sa place. À nous, en tant qu’automobilistes, de décider si nous préférons la pure efficience, le caractère, ou un subtil mélange des deux.
